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Autor Thema: Die SEW - Geschichte(n)  (Gelesen 12251 mal)

Offline bádoir

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Die SEW - Geschichte(n)
« am: 04.11.2016, 19:52 »
Hallo Leute,

Vor 22 Jahren wurde die Shannon - Erne - Wasserstraße  (SEW)  wieder offiziell in Betrieb genommen - das ist  eine Schnapszahl und ein Anlaß, auf die  verrückte Geschichte der seinerzeit als als Ballinamore & Ballyconell Canal errichteten Verbindung zurückzublicken


Was gibts darüber so viel zu schreiben?

Für viele ist er nur ein Bindeglied zwischen Shannon und Erne, das sie möglichst schnell durch"eilen" wollen. Mit diesem Beitrag will ich mehr Aufmerksamkeit auf diese Wasserstraße richten und behaupten, daß man auch auf diesem Revier locker eine Woche verbringen kann- selbst als Einwegtour. Ganz bewußt benutze ich hier auch mal den ursprünglichen Namen B & B Canal und nicht nur SEW oder gar "The Link", weil das doch nur den schnellen Übergang suggeriert.

Was ist nun so besonders an dieser Wasserstraße?

Manch Skipper, der erst später zum Kreis der Irlandfans gestoßen ist, wird vielleicht meinen, daß es diese Wasserstraße "schon ewig" gibt. Das stimmt - und ist doch nicht ganz richtig. Die  Wasserstraße wurde 1847 - 1860 unter dem Namen Ballinamore & Ballyconell (B&B) - Canal gebaut. Aber aus verschiedenen Gründen wurde sie nie ernsthaft genutzt und verfiel dann. Erst 1991 wurde diese Wasserstraße, nun unter dem Gesichtspunkt des Fremdenverkehrs, reanimiert und restauriert  und 1994 offiziell wiedereröffnet.

Was hier "Kanal" heißt, ist nur zu 8,5 km echter Stillwasserkanal. Der Rest, also 54,9 km, besteht aus erweiterten und begradigten Flußläufen und teilweise ausgebaggerten Durchfahrten durch Seen.

Auf 63,4 km findet man soviel Abwechslung  wie in keinem anderen Revier auf so kurzer Strecke. Erst geht es ab Leitrim durch Hügelland mit Gelegenheit zu "Hillwalking" in typisch irischer Landschaft, dann durch eine Seenlandschaft, dann geht es bei Ballyconnell an einem Berg mit sagenhafter Aussicht vorbei, und schließlich mäandert der Woodford River durch weite Ebenen dem Erne entgegen. Es geht immer wieder mal durch kleinere und größere Seen, durch einen Felseneinschnitt und durch Moore. Zwei kleinere und zwei größere Orte bieten Abwechslung, Einkaufsmöglichkeiten, Pubs und Livemusik.
Das macht das Revier auch für den Irland-Neuling interessant, weil er hier auf relativ kurzer Strecke alles konzentriert vorfindet, was er bei einem Irland-Urlaub auf dem Wasser erleben kann: Kanal-, See- und Flußfahrt und sogar zwei verschiedene Markersysteme. Ein bißchen technisches Verständnis ist natürlich wie immer auf dem Schiff vonnöten, doch die elektrohydraulischen Selbsbedienungsschleusen erleichtern den Einstieg.

Die Entstehungsgeschichte der SEW hat es in sich. Visionäre Ideen und Fehlplanungen, Hoffnung auf wirtschaftlichen Aufschwung und Murks am Bau, trostloser Verfall und dann doch ein Happy End- das ist der Stoff, aus dem der interessante Lebenslauf dieser Wasserstraße gestrickt ist.


Zuerst noch: Anleitung zu den Karten- und Fotolinks

Das zuerst erscheinende Bild ist jeweils stark auf die im Text angesprochene Stelle fokussiert. Für eine Übersicht herauszoomen  und bei den Fotos in Google Maps die Kartenansicht wählen.

Zur Sache: Die Ausgangslage

Versetzt man sich in die Mitte des 18. Jahrhunderts, als man in Irland allmählich an den Ausbau der Binnenwasserstraßen dachte, so findet man nur den Barrow, den Shannon und den Erne als natürliche schiffbare Gewässer. Letztere zwei lagen relativ nahe beieinander; nichts lag also näher, als eine Verbindung zwischen dem Shannon bei Leitrim und dem aufgestauten Loch Scur zu bauen. Von dort mußte man die Verbindung zum Aghanasclaun River schaffen und das Flußbett bis St. John's Lough ausbauen. Hier mündete der Yellow River, der schon einiges Wasser führte. Den hätte man bis zum Woodford River ausbauen müssen, um dann dessen natürlichem Flußlauf bis zur Mündung in den Erne zu folgen.

Doch so denken wir jetzt in unserer Zeit als Freizeitskipper. Früher sah man das anders. Wirtschaftlich war diese Verbindung für sich gesehen nicht interessant, und die wenigen Vergnügungsfahrten jener Zeit fanden mit dem Ruderboot statt. Irlands Zentrum war immer Dublin, und von dort aus wollte man erst mal Limerick und Athlone erreichen ohne den für die damaligen Segler waghalsigen Umweg über die irische Süd- und Westküste. Folglich wurde erst der Grand Canal gebaut (1756 - 1804)
Weitere wichtige Zentren, Belfast und Derry, waren leichter über die Ostküste zu erreichen, wo sich das Meer wesentlich gesitteter verhält als im Westen.
Das unmittelbare Einzugsgebiet des B & B Canals war dünn besiedelt; an "größeren" Orten gab es nur Ballinamore und Ballyconnell, die dem Kanal den Namen gaben. Doch der Eisenerzabbau bei Ballinamore war in dieser Zeit schon zum Erliegen gekommen, lediglich die Kohle von Arigna wäre als Massentransportgut noch in Frage gekommen.
Die nähere Umgebung des heutigen Kanals hätte also die Baumaßnahme nie gerechtfertigt. Durchaus sinnvoll war natürlich der Gedanke, weiträumigere Handelsbeziehungen durch einen Kanalbau zu intensivieren, und so auch Leben in die an der Strecke liegenden Orte zu bringen- wie es am Barrow ja auch mit beachtichem Erfolg geschah. Aber das ließ sich mit dem B & B Canal allein nicht bewerkstelligen: es hätte einer Weiterführung über den Erne hinaus aufs Meer bedurft.


Die Idee am  Anfang: Verbindung weiter zum Meer

Diese große Lösung schwebte auch  Richard Evans vor, als er im Jahre 1770 erstmals einen Kanal etwa im heutigen Verlauf des B & B Canals vorschlug. Diese Arbeiten wurden 1780 in Angriff genommen. Parallel dazu begannen die Baumaßnahmen für den geplanten Erne-Seitenkanal von Murrays Quay in Ballyshannon bis  zum  Wasserfall unterhalb von Beleek  mit 12 Schleusen.

Da man noch wenig Erfahrung mit solchen Bauvorhaben hatte, ging das Geld schon 1792 aus, als gerade das Schleusenwärterhaus von Coraquill stand, und die Schleuse selbst erst halbfertig war.
1793 griff William Chapman die Idee wieder auf. indem er den Weiterbau vom Erne bis (zunächst einmal) Loch Garadice vorschlug.
Die Route entsprach im Wesentlichen der heutigen, aber mit anderen Wasserspiegeln. So waren z.B. Schleusen in Bellaheady und  Aghalane vorgesehen.
Doch hier handelte es sich um eine Fehlplanung. Es war nur eine Tiefe von 0.60 bis 0,75 cm vorgesehen und kein Pfad für die Treidelpferde. Kähne von 10 bis 20 Tonnen sollten also mit Menschenkraft mit Stangen von Bord aus geschoben werden- und das auch gegen die Strömung .  Auch auf den Seen war offenbar vorgesehen, die Kähne durchzustaken. Es leuchtet ein, daß das auch beim damaligen Stand des Wissens ein Schildbürgerstreich war. Doch war das Projekt aus einem anderen Grund bald gestorben:
1894 kam das finanzielle Aus für den Erne-Seitenkanal. Belleek Lock war als einzige schon fertig. Spuren davon sollen heute noch  sehen sein. Da handelt es sich vermutlich um diese Stelle (den teilweise  zugewachsenen  Bypass von SE nach NW) :

http://binged.it/1SS5SYP


Neuer Anfang: nun sollte es Richtung Lough Neagh gehen

1831 wurde eine neue Behörde, ein Vorläufer des OPW, gegründet. Diese beauftragte William Mulvany 1835 mit einer neuen Machbarkeitsstudie. Er schlug im Ergebnis eine Wasserstraße ähnlich dem Chapman-Plan vor, sah allerdings nur einen Sinn im Zusammenhang mit dem Ulster-Kanal. Das angefangene Projekt "Erne-Seitenkanal" wurde wieder verworfen, wohl weil kein praktischer Bedarf bestand: Seegängige Schiffe mit entsprechendem Tiefgang, die die seichte, versandete Ernemündung überwunden haben, konnten höchstens noch Lower Loch Erne (damals noch mit einem mehrere Meter  höheren Wasserstand) befahren. Kanalboote wiederum haben auf dem offenen Meer nichts verloren.
1842 wurde dann der Ulster Canal fertig, und es wurde seitens der Ulster Canal Company Druck ausgeübt, eine Verbindung zum Shannon herzustellen. Dies belebte die Planungen für den B & B Canal ungemein, zumal man jetzt auch die Nutzung der Wasserkraft für Mühlen sowie die Funktion als Entwässerungssystem erkannte.

Anfang (zum dritten)

Doch es sollte noch einmal 2 Jahre dauern, bis John McMahon vom OPW in Ballinamore die endgültige Planung in Angriff nahm. Es wurde die Dreifachfunktion Entwässerung + Wasserkraft + Verkehrsweg vorgesehen. Da die dazwischen liegenden Seen kein Treideln erlaubten, war der Betrieb ausschließlich mit kleinen Dampfern vorgesehen. (wegen der Breitenbeschränkung nur Schraubendampfer und Heckschaufler). Das ist der Grund, warum man an diesem Kanal anders als bei allen anderen keinen Treidelpfad und unter den Brücken auch keinen von Pferden begehbaren Absatz vorfindet- mit einer Ausnahme, doch davon später.

Am 19. November 1847 war dann der Baubeginn. Einzige Hilfsmittel waren Pickel, Schaufel und Schubkarren. Mit nichts anderem wurden auch so schwierige Passagen wie der Sumpf zwischen Loch Marrave und Loch Scur gemeistert- das sollte man sich vor Augen führen, wenn man hier durchfährt!

Nicht nur der eigentliche Kanal wurde am Anfang mit so viel Mühe gebaut, es
wurden auch drei Flüsse umgeleitet- alles von Hand gegraben!

Die  Strecke Leitrim - Logh Scur sollte als Stillwasserkanal geführt werden.

Um Lough Scur, der Scheitelhaltung, mehr Wasser zuzuführen, wurde
der Aghacashlaun River wurde von seinem ursprünglichen Lauf
(im Fadenkreuz):

http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,605476,809250,5,7


 in Loch Scur umgeleitet, wo er jetzt hier mündet:

http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,603975,808854,11,0

Auch der Kiltubrid River sollte nicht mehr in Carrickaport Lough fließen (im im Fadenkreuzs, sondern wurde ebenfalls in Lough Scur (rechts unten) umgeleitet:

http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,601029,809642,9,0

Ab Lough Scur erfolgte ein Durchstich über Lough Marrave hinaus, und auf halbem Weg zwischen Lough Marrave und Castlefore Lock ( Nr.8 ) konnte das jetzt trockene Bett des Aghascalaun River genutzt werden. Dem aufgeweiteten Bett folgte der Kanal bis durch St. Johns Lough. In diesen See wurde dann auch noch der Yellow River umgeleitet, hier die neue Mündung:

http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,608612,811578,10,0

Der Yellow River floß damit nicht mehr in Richtung Creevy, wo man noch den gewundenen alten Flußlauf  erkennen kann (von N nach S):

http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,610608,811819,10,0

In diesem alten Flußbett wurde dann der Kanal weitergeführt. Diese Vereinigung sieht man westlich der Golfplatzschleife bei Ballinamore:

https://www.google.de/maps/@54.055276,-7.8376807,16z

Hier die Brücke über den "alten" Yellow River:

https://goo.gl/maps/y7jnT3RaVJ92

Diesen Aufwand machte man, um mehr Wasser in der Scheitelhaltung oberhalb der projektierten Schleusen zu haben und weil man größere Nebenflüsse nicht gerne direkt in eine schiffbare Wasserstraße einleitet, weil sie nach jedem Hochwasser die Fahrrinne zuschütten. Der Barrow-Fahrer weiß davon ein Lied zu singen.

Erst 1852, also nach 5 Jahren mühsamer Handarbeit,  kam ein Dampfbagger für die Coologue-Ballyconnell-Aghalane Region zum Einsatz.


Kostenüberschreitung führt zu Murks am Bau


Ende 1852 mußte man dann eine Kostenüberschreitung von 32 % (132 000  auf 174 000 Pfund) eingestehen. Und hier ging, ohne nachträgliche Verklärung, schlicht und einfach der Murks los, der letztlich ein Fiasko zur Folge hatte:
Anstatt die Flucht nach vorn anzutreten, und das Projekt fachgerecht durchzuziehen, gewannen die Rotstiftknabberer  unter den Anteilseignern die Oberhand. Das führte zu einer Tiefenbeschränkung auf 1.35 m statt der ursprünglichen 1,80 m. Und selbst diese Tiefe wurde, da sie nur durch simples Einfügen von Brettern an den Wehren bewirkt werden sollte, nicht überall erreicht.
Damit war der Einsatz leistungsstarker Dampfschiffe hinfällig, und das OPW bestand nun darauf, einen Treidelpfad anzulegen. Ein Schildbürgerstreich wegen der im Lauf der Wasserstraße liegenden Seen- nichtsdestoweniger wurden vier Brücken mit einem Extra-Bogen für die Treidelpferde gebaut. Übrig geblieben in dieser Form  ist die  Ballyconnell Bridge, der einzig verbliebenen Spur dieser kabarettreifen Fehlplanung.

1856 wurde Mulvany durch Martin Farrell abgelöst. In diesem Jahr wurde auch
die Planung für Ballinacur Harbour aufgegeben, der erst sehr viel später, 1991,  gebaut werden sollte und. heute unter dem Namen "Haughton's Shore" bekannt ist.
Ab diesem Jahr 1856 ist überliefert, daß Teilabschnitte befahrbar waren; ein großer Teil der  erbrachten Transportleistungen dürfte mit dem Kanalbau selbst zusammenhängen.
Doch sollte trotz all der Fehlplanung die Leistung der Menschen vor Ort nicht gering geschätzt werden: 1858, also 11 Jahre nach dem Baubeginn mit viel Handarbeit, befuhr der erste, allerdings kleine, dampfbetriebene Frachter den Kanal in seiner ganzen Länge.
Er brachte Ziegel von Florencecourt (bei Crom Castle am Erne) nach
 Ballydubh, und von dort wurde Kies nach Leitrim gebracht. Dann ging es leer Lough  Allen hinauf, und von dort wurde Kohle aus Arigna zum Dampfbagger gebracht, der noch in Loch Garadice operierte. So etwa stellte man sich dann den laufenden Betrieb vor. wozu noch Vieh- und Holztransporte kommen sollten.


Eröffnung


Am 4. Juli 1860 erfolgte die offizielle Fertigstellung, nachdem man im Jahr zuvor schon feststellen mußte, daß sich die ursprünglich angesetzten Kosten verdoppelt hatten.
Doch die Tiefenbeschränkung, die einen rentablen Transport fast unmöglich machte, vor allem in Konkurrenz mit den aufkommenden ersten Eisenbahnen, ließen keinen nennenswerten Verkehr aufkommen. In den meisten Reiseführern ist von 8 kommerziellen Frachtern die Rede, die den Kanal durchfahren haben. Aber diese 8 Schiffe waren die einzigen, die die ganze Wasserstraße durchfahren haben und gebührenpflichtig waren. Vielleicht war auf Teilstrecken schon etwas mehr los, zumal in diesem Fall wohl niemand Gebühren kassierte.

1868 ging die Überführung des kleinen Personendampfers "Knockinny" aus  Dublin (über  Leitrim) zum Erne noch einigermaßen reibungslos vonstatten. Aber viel zu steil gebaute und deshalb nachrutschende Dämme verschlechterten die ohnehin ungünstige Situation immer mehr.

Verfall

 Ab 1870, also gerade 10 Jahre nach offizieller Eröffnung, wurde der Kanal total vernachlässigt. Die letzte Rechnung über eine Schleusenreparatur datiert 1871, und letztes verzeichnetes Schiff ist die "Audax". die 1873 mit Hängen und Würgen, d.h. mit abwechselndem Aufstauen und Fluten von Kanalabschnitten durchbugsiert worden. Nach 3  frustrierenden Wochen (3 km pro Tag !) für diese Aktion schrieb der Eigner trocken: "That was no proof of navigability"
Unverständlich, daß die Schleusenwärter noch bis 1877 bezahlt wurden- allerdings mehr als dürftig. Auch die freie Wohnung konnte das nicht wettmachen, weil die Schleusenwärterhäuser denkbar schlecht gebaut waren. Bis zur Reaktivierung des Kanals waren  die meisten verfallen;  die verbleibenden waren nicht erhaltenswert und wurden bei der der Restauration  abgerissen.

Chaos herrschte auch unter den Vertragspartnern der Kanalbetriebsgesellschaft. Kompetenzgerangel, unklare Zuständigkeiten und letztlich Interessenlosigkeit ließen das ganz zu einem Possenspiel verkommen. Nicht einmal die Gebühren für die Drainage, der letzten noch verbliebenen Aufgabe der Wasserstraße, wurden konsequent erhoben.
In einer Untersuchung im Jahre 1859 wurden diese Mißstände von einem Untersuchungsausschuß, bestehend aus  den Herren Richard Griffith und J.G. McKerlie "eingehend" untersucht. Dieselben zwei Herren waren Führungskräfte im beschuldigten Office Of Public Works (OPW). Na, sowas aber auch.........  8)

Logisch, daß das Projekt endgültig im Chaos versank. Für 1893 ist gerade mal eine Reparatur an Damm und Wehr in Ballinamore überliefert, und für 1913/14 eine Rodungsaktion an den restlos zugewachsenen Ufern. Dazu kamen noch Selbsthilfeaktionen der Anlieger, die bei Hochwasser  die aufstauenden Bretter an den Wehren entfernten- was die flußabwärts lebenden Nachbarn natürlich gar nicht freute.

Die nun folgenden Jahrzehnte mit wirtschaftlichen Problemen, Bürgerkrieg und der von zwei Weltkriegen geprägten Lage ließen den Kanal vollends in Vergessenheit geraten.


Doch die Idee lebt weiter


1960 wurden in Carrick On Shannon die Anlegemöglichkeiten für Privatboote wesentlich erweitert. In diesem Zusammenhang hat das Leitrim County Council erstmals das Potential des B & B Canals für den privaten Bootsverkehr erkannt und den Wiederaufbau angeregt. 1969 wurde die Ballinamore- und Ballyconnell - Gruppen der IWAI (Irish Waterways Association, seit 1954) gegründet, welche die Idee zusätzlich forcierten.

Doch das OPW (Office for Public Works) winkte ab: Kein praktischer Nutzen für die Drainage, unüberwindliche Hindernisse durch die Grenzlage zwischen Ballyconnell und der Mündung in den Erne.

Doch die Idee gärte weiter. Örtliche Initiativen wie zur Beseitigung von wucherndem Gestrüpp, Ausbaggern des alten Hafens von Ballinamore, für Kanufahrten auf  geeigneten Abschnitten und andere Veranstaltungen sowie Leserbriefe in der örtlichen Presse bezeugten eine vitale Idee. All diesen Menschen müssen wir heute dankbar sein.

Schließlich fand das Thema in der Irish Press vom 20. Mai 1971 überörtliche Geltung. Die Restauration wurde als ein wichtiges Projekt der wirtschaftlichen Zusammenarbeit zwischen der Republik und Nordirland bezeichnet.

Erstmal gab es offizielle Planungen, zumindest die Flußstrecke des Woodford River von Ballyconnell bis zum Erne instandzusetzen.  1973 wurde hier ein Pegelmeßsystem eingerichtet, um  Daten für die Machbarkeit zu gewinnen. Immerhin wurde in diesem Zusammenhang auch eine Meßstation am Lough Scur, der Scheitelhaltung der Wasserstraße, eingerichtet.  Bord Fáilte ( Irische Tourismusbehörde) und OPW gaben eine Studie zur Machbarkeit in Auftrag.

Sie ergab, daß der vernachlässigte  Zustand der Wasserstraße (anders als zuvor vom OPW behauptet) das Hochwasserproblem sehr wohl verschärft. Entspannung im Nordirlandkonflikt und Einigung mit den Grundstückseigentümern vorausgesetzt, wäre ein Wiederaufbau der Wasserstraße wünschenswert.


Endlich: konkrete Pläne

Das folgende Jahrzehnt tat sich zunächst wenig, doch örtliche Initiativen ließen nicht locker, bis 1984 eine detaillierte Planung in die Gänge kam.

8 Schleusen sollten den Pegel 24 m über Shannonniveau haben, um ihn dann über weitere 8 Schleusen 21 m auf Erneniveau fallen zu lassen. Angestrebte Mindesttiefe war 1,40 m, eine Breite von 13 m wurde angestrebt.

Folgende Punkte waren abzuarbeiten:

● Verbesserung des Wassermanagements:
In der ursprünglichen  Planung hätte Lough Scur als Speicher in der Scheitelhaltung gerade ausgereicht, für den Touristenverkehr, der ja seinen Höhepunkt im eher wasserarmen Sommer hat, mit Sicherheit nicht.
Nach einigen seltsamen Vorschlägen (wie Carrickaport Lough zum Stausee auszubauen oder Wasser von St. Johns / Kiltybardan Lough durch eine rund 3 km lange Pipeline unterhalb Castlefore Lock abzupumpen), wurden zwischen der Scheitelhaltung und dem Shannon schleusennahe Pumpen installiert.

● Vertiefung und Hindernisbeseitigung zwischen Shannon und der Brücke in Leitrim

● Neuverfugen der Schleusenmauern bis einschließlich Kilclare, die ansonsten in gutem Zustand waren

● Neue Schleusentore mit  hydraulische Schützen

● Neun Brücken waren zu reparieren, eine zu ersetzen und eine anzuheben

● Ufer waren zu reparieren und Abfanggräben auszuheben

● Überlaufwehre waren zu reparieren

● Schleusenanleger waren zu bauen

● zwei Brücken der stillgelegten Eisenbahn (bei Ballinamore und Ballyconnell) waren zu entfernen

● Die Schleusen östlich der Scheitelhaltung ( 1 bis 8 ) waren alle zu erneuern. Sie wurden betoniert und mit den Originalsteinen verkleidet. Ursache der Zerstörung war, daß durch falsch dimensionierte Wehre  der Fluß  bei Hochwasser hauptsächlich durch die Schleuse floß. Das bewirkte Unterspülung und Einsturz der Mauern. (Am Barrow war man schon über ein halbes Jahrhundert früher schlauer und baute für die Schleusen einen Seitenkanal neben breit dimensionierten Schwellen im ursprünglichen Flußbett. Die Schleusen stehen heute noch. )

● Ausbaggern der Fahrrinne. Um dabei ein Anheben der Kanalsohle zu meiden, sollte das Wasser im Kanal bleiben, und darin mit Schürfbaggern gearbeitet werden.

● Grunderneuerung der Anleger in Ballyconnell, Ballinamore und Leitrim


● Neubau der Anleger Keshcarrigan und Verwirklichung des schon ursprünglich geplanten Ballinacur Harbour (jetzt Haughtons Shore)

● Neubau von  bzw. Reparaturen an Wehren

● Überläufe an den Schleusen in den Stillwasserkanälen zur Enlastung bei hohem Wasserangebot und zur Sicherstellung einer Mindestdurchströmung wegen der Wasserqualität.

● Marker in den Seen und Mündungen

Alle Maßnahmen sollten phasenweise vorgenommen werden, veranschlagt wurden 5 Jahre Bauzeit und Kosten von 16,5 Millionen IRP (das waren seinerzeit ganz grob  40 Millionen DM, 280 Millionen Schilling oder 35 Millionen Schweizer Franken)
Kommentar des damaligen Finanzministers (zuvor für Tourismus zuständig) John Bruton: "unmöglich!"

Doch die Zeiten ändern sich manchmal auch zum Guten:

Ende der 80er Jahre haben sich die Voraussetzungen gebessert. Es gab mittlerweile den
● International Fund for Ireland
https://www.internationalfundforireland.com/
● den Europäischen Strukturfond und
● eine wesentlich bessere Zusammenarbeit zwischen Nordirland und der Republik

und nicht zuletzt den Premierminister Charles Haughey, der nach seinem Schiffbruch an der Atlantikküste vor Mizen Head seine Liebe zur Binnenschiffahrt entdeckte  :)  und den B & B Canal ganz nachdrücklich unterstützte.

Breite Bachtung in der Öffentlichkeit erfuhr dann auch noch eine Aktion von drei Journalisten der Irish Times, die mit dem Kanu, so gut es ging, die Wasserstraße entlangfuhren bzw. das Kanu trugen.


Endgültiger Start

Übertragen wurden die Arbeiten an ESB International (Electricity Supply Board) wegen der Kompetenz in grundlegenden Wasserbauarbeiten.
Dies hinterließ natürlich eine Enttäuschung beim OPW. Aber dessen Ausbaupläne wurden übernommen, auch sollte Betrieb und Wartung der fertigen Wasserstraße in dessen Händen bleiben.

Veranschlagt wurden nur 3 Jahre Bauzeit, weil die Arbeiten in einem Zug durchgeführt werden sollten. Die Kosten wurden allerdings auf 30 Millionen IRP angesetzt. Erwartet wurde, daß im Laufe der Zeit 75 % dieser Summe durch wirtschaftlichen Aufschwung im betroffenen Gebiet wieder hereinkommen sollte. Weiteren Nutzen erwartete man sich durch verbesserten Hochwasserschutz, Förderung der Fischerei und Trinkwasserversorgung.

Die Ausschreibungsfristen endeten im letzten Quartal 1990.  Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß nicht zwangsläufig das billigste Angebot zum Zuge kommen sollte.

Großer Wert wurde auf umweltverträgliches Arbeiten gelegt. In besonders sensiblen Landschaftsbereichen  wurde mit Spezialbaggern nur von der Fahrrinne aus gearbeitet, ansonsten oft nur von einer Seite aus. Deshalb ist an manchen Strecken, wie z.B. zwischen Ballinamore und Lough Garadice, ein Ufer steil wie im Originalzustand und das andere abgeflacht:

https://goo.gl/maps/utxDtCYxo8y

Insgesamt wurden bewegt bzw. verbaut:

800000 m³ Boden
150 000 m³ Fels
  25 000 m³ Beton
       220 to Stahl
  11 000 St. Holzpfähle zur Uferbefestigung
  11 150 m³ Uferverbausteine
        5,5 km Zufahrtstraßen

800 000 IRP wurden für Landkäufe aufgewendet. Dies geschah in der Regel einvernehmlich, nur wenige Enteignungen waren notwendig, wovon nur eine bis vor die mittlere Gerichtsinstanz ging. Die Errichtung neuer Zäune und Ersatz für die Viehtränken gingen natürlich auch zulasten des Bauetats.

Folgende Dimensionen der Wasserstraße wurden bei mittlerem Sommerwasserspiegel angestrebt:

Angestrebte Tiefe 1,55 m minus 30 cm für Kraut und zusätzlichen Tiefgang beim Gasgeben  minus 5 cm Toleranz ergibt einen Netto - Tiefgang von 1,20 m

13 m Wasserspiegelbreite, davon 8 m in Solltiefe

Durchfahrtshöhe unter Brücken: 3,60 m über 3 m Breite

Empfohlene maximale Bootsabmessungen:

Tiefgang 1,20 m
Breite 4,50 m
Länge 24 m
Höhe 3,20 m über 3 m Breite

Theoretisch wäre Winterbetrieb möglich; wegen der geringen Nachfrage und Strömungen an der Flußstrecke  bedarf es besonderer Absprache.

Wassermanagement:

Es wurde angestrebt, die Wasserstraße wieder auf die Scheitelhöhe 67 m über Normalnull zu bringen, wie in den Ursprungsplänen. Um dies sicherzustellen, mußte der Wasserspiegel von Lough Scur erhöht werden, was zusätzlichen Landkauf erforderte.
Alternative wäre gewesen, die Fahrrinne noch tiefer zu graben mit dem Risiko, auf undichte Bodenschichten zu stoßen.

Ausnahme war die Strecke zwischen den Schleusen Tirmactiernan (15) und Killarcan (16), wo der Untergrund keine hohen Dämme zuließ. Aus diesem Grund hat die Schleuse Killarcan heute so einen geringen Hub.

Es wurden nun  an den 8 westlichen Schleusen (16-9) sowie Castlefore ( 8 ) jeweils 2 Pumpen mit 80 L/sec installiert. Trotz dieser eindrucksvollen Leistung braucht es immerhin rund 10 Minuten, um die Wassermenge einer einzigen Schleusung mit 2 m Hub auszugleichen. Deshalb kann es an den Kilclare Locks (9-11) wegen der kurzen puffernden Kanalstrecken hin und wieder  zu Engpässen kommen. Darum ist es hier  in trockenen Sommern bei viel Verkehr wichtig, rationell, also nicht wegen jedem einzelnen Boot zu schleusen und denjenigen den Vortritt zu lassen, für die die Schleuse gerade richtig steht.

In der Kilclare - Region gab es besondere Schwierigkeiten wegen Spalten im felsigen Untergrund. Deshalb wurden dort die Ufer betoniert und die Kanalsohle mit Folie abgedichtet.

DIE MÜHLENSTORY VON KILCLARE

In diesem Zusammenhang kursiert eine von Patrick Flanagan zitierte interessante Geschichte: Auf der Höhe der mittleren Schleuse Kilclare (10) soll ein Müller seine Mühle nur mit dem Leckwasser des Kanals betrieben haben. Die Mühle existierte unbestritten; die wirkungsvoll drapierten Reste sowie der Auslaufgraben sind heute noch zu besichtigen:

https://goo.gl/maps/wG1kGAbV6DP2

Allerdings spielt da  Irish Storytelling mit hinein. In einer alten Karte sieht man nämlich eindeutig einen Bachlauf von Südosten kommend, der vor der Straße aufgestaut wurde:

 http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,599700,806850,11,9

Dieser zeichnet sich, wenn auch trocken, sogar heute noch ab (südlich parallel zum Kanal).

http://binged.it/1LD8LLL

Ferner ist auf einer älteren Karte die Mühle verzeichnet, obwohl der Kanal noch nicht existierte:

http://maps.osi.ie/publicviewer/#V2,599651,806872,10,8


Ursprünglich hatte die Mühle also eine andere Quelle.

Aber in so manchen Legenden, auch irischen, steckt Wahrheit. Denn fest steht , daß man auch heute trotz aller Abdichtungsmaßnahmen bei hohem Wasserstand zwischen der oberen und mittleren Schleuse ein  Rinnsal beobachten kann.

Damit ist die Angelegenheit wohl so zu interpretieren, daß der alte Mühlbach durch die Entwässerungsmaßnahmen im Zug des Kanalbaus von 1847 weniger Wasser führte und das Sickerwasser dafür einen willkommenen Ausgleich lieferte. Immerhin mußte Pat Doherty, der Müller, damals 5 Pfund im Jahr dafür zahlen (heute ganz grob 500 €). Irgendwie ein starkes Stück, wo es sich dabei doch um unerwünschtes Leckwasser handelte
.



Ab Schleuse Coraquill (1) ist der Wasserstand vom Ernepegel abhängig, deshalb ist die dortige Brücke so hoch (5,5 m über Sommerwasserstand) und deshalb wurde der Anleger in Aghalane von vornherein als Schwimmanleger gebaut.

Ursprüngliche Pläne zur Verlegung von Schleusen (Coraquill, Ballyconnell, Ballinamore) wurden verworfen, hinzu kam aber  die Errichtung von voll ausgerüsteten Service Blocks.


Geschafft: Die SEW ist fertig

Durch günstige Witterung und nicht zuletzt gute Organisation wurde die veranschlagte Bauzeit unterschritten, sodaß Mitte 1993 alles fertiggestellt war. Man hat schon einige Boote fahren lassen, um die Schleusentechnik auf Herz und Nieren zu prüfen und Fotos für die Presse und Prospekte zu machen. Es war ein weiser Entschluß, trotzdem mit der Eröffnung bis zum vorgesehenen Termin am 2. April 1994 zu warten. So konnten sich die Ufer und Dämme in Ruhe setzen und dem Hochwasser im Winter 1993/4 besser standhalten. Am 23. Mai 1994   fand dann die Einweihungsfeier statt.



Rückblick

Man kann zusammenfassend sagen, daß das unglücklichste Projekt einer künstlichen Wasserstraße in Irland nun zum erfolgreichsten wurde.

Zweifellos wurde seinerzeit das Projekt  zu spät, über ein halbes Jahrhundert nach den klassischen irischen Kanälen, angefangen. Vielleicht hätte es damals noch eine Chance gehabt und Leben in eine strukturschwache Gegend bringen können, so wie es anderswo in Robertstown, Graiguenamanach, Levitstown und vielen anderen Orten auch funktionierte. Aber mit der dilettantischen Weiterführung des Baus nach den Einschnitten von 1852 war das von vornherein versiebt. Der Bau der parallel laufenden Eisenbahn (1887/8) konnte für den Kanal auch keinen Schaden mehr anrichten. Aber auch im allergünstigsten Fall wäre der Frachtverkehr - wie an allen anderen irischen Kanälen auch -  dem Straßenverkehr zum Opfer gefallen und in den 1950er Jahren eingestellt worden.

Treppenwitz der Verkehrsgeschichte: Die Eisenbahn wurde 1959 eingestellt. Auf dem Kanal brummt nach der Restaurierung der Verkehr.

Doch soll das Verdienst der damaligen Konstrukteure auch gewürdigt werden. Die Umleitung einiger Flüsse in die Scheitelhaltung war eine wesentliche Vorarbeit, ohne die das Restaurierungsprojekt wesentlich teurer gekommen wäre. Die Trassierung des Kanals und die Dimensionierung der einzelnen Wasserspiegelhöhen waren trotz  einfachster Meßapparate so gut, daß sie 144 Jahre später  im Wesentlichen übernommen werden konnten.

Die Meßapparate sind heute weitaus besser geworden; die Gier der Anteilseigner ist immer noch dieselbe wie Mitte des 19. Jahrhunderts.
 Ach ja, heute spricht man von Shareholder Value.  ;)



Die Restauration der Shannon - Erne - Wasserstraße aus heutiger Sicht


Gibt es - bei aller Wertschätzung dieser Erfolgsgeschichte -  auch etwas zu bemängeln?

Bei den Schleusen westlich der Scheitelhaltung liegen die Leitern außerhalb der Schleuse, wo sie  obendrein vom offenen Untertor verdeckt werden. Die hätte man sich sparen können. Innenliegende Leitern wie im Osten hätte man nachträglich einbauen können, aber die wären in die Schleuse hineingestanden. Dort hätten sie aber bald abenteuerliche Formen angenommen. ;)   Nischen zum Einbau waren aber nicht möglich, weil die Schleusenmauern im Westen ja gut erhalten waren und nicht neu gebaut werden mußten wie in der östlichen Hälfte.

Verrechnet hat man sich auch bei der Höhe mancher Anleger, die bei Hochwasser unter den Wasserspiegel zu liegen kamen; das hat man mittlerweile korrigiert.

Genug der Kritik. Alles in allem überwiegt bei weitem der positive Eindruck der geglückten Restaurierung dieser Wasserstraße, von der über 100 Jahre des Dahinvegetierens niemand zu träumen wagte. Allen, die dazu beigetragen haben,  gebührt herzlicher Dank- den übrigens jeder Skipper am besten dadurch abstattet, indem er sich an die Geschwindigkeitsbegrenzung (5 km/h)  hält und so die mühsam errichteten Ufer schont.

Und noch eine Erkenntnis:

Das Beispiel der Shannon - Erne - Wasserstraße zeigt, wie wichtig es ist, an stillgelegten Kanälen keine vollendeten Tatsachen zu schaffen, indem sie zugeschüttet oder gar mit zu niedrigen Brücken überbaut werden.

Nur zum Beispiel: Killbeggan, Mountmellick, Corbally Canal - deren Reaktivierung wird heute als ebenso aussichtslos angesehen, wie vor wenigen Jahrzehnten die der SEW. Dankenswerterweise gibt es in Irland für alle diese Verkehrsdenkmäler engagierte Leute, die sich gegen eine Totalzerstörung stemmen.  

Corbally:

https://goo.gl/maps/EDppPfJNkfA2
https://goo.gl/maps/k3Un6DvT5r42
https://goo.gl/maps/tHedTsWE78k

Kilbeggan
https://goo.gl/maps/Yc9QfrUKs9K2
https://goo.gl/maps/U2wNQFqEyQD2

Mountmellick:
https://goo.gl/maps/viqW4oksfvk
https://goo.gl/maps/JKTp5VDiarv


Diese  Kanäle  und noch viele mehr sind in mühsamer Arbeit errichtet worden, und erst einmal nichts zuzubauen- das ist auch bei Ebbe in der Staatskasse möglich.


Wodurch  können wir Charterskipper etwas zum Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen beitragen?


Erst mal durch regen Gebrauch der vorhandenen Wasserstraßen, auch der weniger bekannten, um deren Notwendigkeit für den Fremdenverkehr zu unterstreichen. Besucht auch die örtlichen Shops und Pubs, damit  die örtliche Wirtschaft Argumente für den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen hat.

Und noch etwas: Könntet Ihr Euch vorstellen, in Roosky, Tarmonbarry und Athlone feste, niedrige Brücken vorzufinden, unter denen nur noch Ruderboote hindurchpassen? Vor all diesem Unsinn hat uns die Inland Waterways Association of Ireland (IWAI) bewahrt, genauso, wie sie sich für den Ausbau der SEW eingesetzt hat. Sollte man die nicht durch Mitgliedschaft unterstützen? 44 € / Jahr bzw. 55 € für die Familie - dafür bekommt man nicht nur ein gutes Gewissen, sondern 4 lesenswerte Magazine. Habt Ihr nicht  allein fürs Taxi zum Flughafen (oder für den Parkplatz) schon mehr ausgegeben?

http://www.iwai.ie/online365/member_join.php


Quellen:

Patrick Flanagan, The Shannon - Erne Waterway, Wolfhound Press, Dublin 1994
ISBN 0 86327 429 3

Kieran Walsh & Commitee, Ballinamore And Ballyconell Canal, IWAI Eigenverlag, 1994 Reprint 1996 ohne ISBN

Ruth Delany, Irelands Inland Waterways, Appletree Press, Belfast 1992  ISBN 0 86281 380 8

Stephen Johnson, Atlas & Gazetteer of the Railways in Ireland
Midland Publishing, Leicester, 1997 ISBN 1 85780 044 3
« Letzte Änderung: 06.11.2016, 18:17 von bádoir »

Offline lisnarick

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #1 am: 04.11.2016, 21:39 »
Kompliment an den Autor, Kompliment, Kompliment !! Da steckt soviel Arbeit drin.
Für mich, der alles, was er nur kriegen kann an Infos, Bildern und Literatur am und um den Erne sammelt sehr, sehr wertvoll.
( meine erste Fahrt auf dem Erne war übrigens im Mai 1994, und wir gerieten in Belleek -alter Hafen - mitten in den Pulk der Eröffnungsralley für den SEW). Damals wusste ich noch nicht, was das ist.
Betr. Mitgliedschaft in IWAI möchte ich badoir unterstützen. Die relativ wenigen € Beitrag (ich bin seit Jahren Mitglied in Belturbet - Nr. 4832) sind eine gute Hilfe für die praktische Arbeit und das Lobbying u.a. bei der binationalen WI.  Unsere "Sucht" sollte uns das wert sein, der Gegenwert ist über die Jahre sicht- und erfahrbar.
Lisnarick

Offline Stevie

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #2 am: 05.11.2016, 12:15 »
Applaus, Applaus! Ein wirklich schöner Beitrag. Da steckt mit Sicherheit ein Haufen Arbeit darin. Besten Dank dafür! Vielleicht lernt der ein oder andere den Kanal nun etwas mehr schätzen. Ich kann die Strecke nur empfehlen.

Ein Detail ist mir aufgefallen: Hast du die Story um William Chapman versehentlich um 100 Jahre nach vorne verlegt? Ich bin der Meinung, dass müsste 1793 geswesen sein, nicht 1893!?

Gruß Stevie

Offline bádoir

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #3 am: 05.11.2016, 14:54 »
Danke, Stevie!

Ich habe es korrigiert, das war natürlich 100 Jahre vorher. Da habe ich einen Vertipper übersehen.
Bei der Gelegenheit habe ich noch eine bessere Darstellung des alten Verlaufs vom Aghacashlaun River eingesetzt.

Grüße,
bádoir
« Letzte Änderung: 05.11.2016, 15:06 von bádoir »

Offline odet

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #4 am: 05.11.2016, 16:26 »
Danke,
großartiger Artikel.

odet

Offline Sammi

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #5 am: 05.11.2016, 19:50 »
Danke für die Geschichtsstunde. Das könnte was für die 2. Tour werden.
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Offline oliver k.

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #6 am: 05.11.2016, 23:04 »
.... Sollte man die nicht durch Mitgliedschaft unterstützen? 44 € / Jahr bzw. 55 € für die Familie - dafür bekommt man nicht nur ein gutes Gewissen ....

Bitte nicht lachen, aber ich hab da mal 'ne Frage.
Wenn ich beim Ausfüllen des Antrages Country:Germany auswähle, was muss ich denn bei County (Pflichtangabe) eingeben? Mein Bundesland oder irgend ein irisches County?  :-[

Grüße
    Oliver
Mein (unser) "Tagebuch" und Fotos auf
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Offline bádoir

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #7 am: 06.11.2016, 09:23 »
Hi Oliver,

Ich denke, da kann man so oder nichts falsch machen.

Die zweite  Organisationsebene in Irland ist das County, in Deutschland das Bundesland. Andererseits sind in Deutschland die Landkreise in Größe und Kompetenzen viel eher mit den irischen Counties vergleichbar.

Das kannst du wohl nach Lust und Laune machen, nur ein irisches County würde ich nicht angeben, das verwirrt nur. Wenn du die Postleitzahl rechts eingibst, ist deine Adresse ohnehin eindeutig.

Viele Grüße,
bádoir


Offline Stevie

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #8 am: 06.11.2016, 10:00 »
Also in meinem Account steht an der Stelle "NRW" und die IWAI-News kommen regelmäßig per Post an.

Gruß Stevie

Offline paolo

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #9 am: 06.11.2016, 11:54 »
Klasse, badoir, vielen Dank!
meine Reiseberichte gibt's auf www.paolo.de

Offline Panta Rhei

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #10 am: 06.11.2016, 16:47 »
Danke, badoir, wirklich toller und interessanter Artikel!
Ein herzliches Ade aus Oberfranken!
Wolfgang

Offline bádoir

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #11 am: 06.11.2016, 18:32 »
Hallo zusammen,

Danke für die positiven Rückmeldungen. Ich hätte gar nicht gedacht, daß sich so viele für die Geschichte interessieren.

Viele Grüße,
bádoir

Offline charon27

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #12 am: 06.11.2016, 20:37 »
Badoir,
Super Bericht.....mega viel arbeit :o.....danke dafür :-*
Gruss aus dem Allgäu
Karlheinz
Ich bin immer dafür, daß wir dagegen sind.
Grüße aus dem Allgäu,
von....
Karlheinz (ohne Bindestrich)

Offline *Andromeda*

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #13 am: 07.11.2016, 08:33 »
Ein sehr schöner und informativer Bericht.

Mich interessieren solche Sachen generell und daher bin ich umso dankbarer, wenn jemand das Wichtigste zusammenfasst. Jetzt freue ich mich schon wieder ein bisschen mehr (sofern eine Steigerung überhaupt noch möglich ist) auf unsere Tour nächstes Jahr. Da wir den Kanal dann komplett durchfahren können, denke ich sicherlich häufiger an bádoir.

Danke!

Offline Ina

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Re: Die SEW - Geschichte(n)
« Antwort #14 am: 07.11.2016, 17:47 »
Hallo Badoir,

vielen Dank für deinen äußerst interessanten Beitrag.
Wir lieben den SEW und tuckern seit 2005 jährlich den Kanal entlang. Einfach nur, weil wir ihn schön finden. Entschleunigung heißt hier das Zauberwort. Es ist ein reines Vergnügen, sich im Sonnenschein einfach nur mal an einigen besonderen Stellen treiben zu lassen und den Vögeln zuzuhören.
Danke und Gruß
Ina
Zwischen Richtig und Falsch liegt ein Ort - da treffen wir uns